La recaudación debía financiar infraestructura vial, pero la Argentina sigue dependiendo de caminos en mal estado para mover su producción.
El gobierno de Javier Milei aplicó una batería de aumentos históricos sobre el impuesto al combustible. La recaudación creció de forma exponencial, pero los argentinos no vieron mejoras en las rutas ni en la infraestructura vial. En un país donde el ferrocarril ya no llega a todos los rincones productivos, la falta de caminos seguros y modernos se convierte en un cuello de botella estratégico para la economía.
Una presión fiscal inédita en el surtidor
El Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y el Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC) fueron actualizados en 2024 y 2025 con alzas que superaron todo antecedente. En diciembre de 2024, el ICL marcó un salto del 627 % interanual, acumulando casi 379 % en el año. Abril de ese mismo año ya había traído una suba del 34,8 %, mientras que 2025 estuvo atravesado por incrementos escalonados mediante los decretos 441 y 522. El bolsillo de los consumidores lo sintió, pero también la competitividad industrial, que depende del transporte terrestre para cada etapa de la cadena productiva.
El destino legal: infraestructura, jubilaciones y provincias
En los papeles, el impuesto al combustible tiene un fin noble: reforzar la seguridad social (28,7 %), financiar obras de infraestructura vial (28,6 %), viviendas (15,1 %), provincias (10,4 %), Tesoro (10,4 %), obras hídricas (4,3 %) y transporte público (2,6 %). El problema no está en el diseño, sino en la ejecución. Porque mientras la recaudación vuela, las rutas siguen rotas, y las obras se paralizan.
Sin trenes, las rutas lo son todo
En un país con una red ferroviaria fragmentada, donde el Belgrano Cargas no llega a cubrir ni de cerca el mapa productivo, las rutas nacionales y provinciales son la única columna vertebral del transporte de minerales, petróleo, granos y manufacturas. Un camión recorre el 90 % de la geografía productiva argentina, pero lo hace sobre caminos colapsados, sin banquinas, con baches y sin mantenimiento. El costo no es solo económico —fletes más caros, logística ineficiente—, también es humano: más accidentes y más muertes en rutas que deberían estar financiadas justamente con el impuesto al combustible.
Los fondos que nunca llegaron a Vialidad
En 2024, el Fideicomiso de Infraestructura del Transporte recibió $619.000 millones. Sin embargo, solo $149.000 millones fueron transferidos a Vialidad Nacional. Es decir: menos de la mitad del dinero que debía destinarse a rutas y obras efectivas. Mientras tanto, se multiplican las denuncias penales contra el Estado por la sustracción de fondos. Paradójicamente, se recauda para rutas que nunca se arreglan.
Provincias mineras y petroleras: las más afectadas
El impacto es aún más fuerte en provincias productivas. En San Juan, Catamarca, Jujuy o Salta, donde el litio y el cobre requieren transporte intensivo, la falta de rutas seguras es un obstáculo directo para la minería. Lo mismo ocurre en Neuquén y Mendoza con Vaca Muerta. El déficit de infraestructura no es un problema abstracto: encarece los fletes, reduce márgenes de exportación y erosiona la competitividad argentina frente a Chile, Brasil o Perú, que cuentan con redes logísticas más sólidas.
Estrategia pendiente: de la recaudación a la inversión
Milei apostó a fortalecer la caja con un impuesto que juró combatir, pero que terminó multiplicando. El desafío ahora no es recaudar más, sino transformar esos fondos en rutas transitables y seguras. Sin trenes y con autopistas colapsadas, la Argentina productiva está atada al asfalto. Si ese asfalto se quiebra, se quiebra también la oportunidad de ser un país competitivo en minería, energía e industria.
