La empresa ferroviaria más poderosa de México —con control de más del 70% del transporte de carga en ese país— pone sus ojos en Argentina para operar dos corredores clave: Belgrano Cargas y San Martín. La jugada apunta a conectar más rápido y barato los polos mineros, energéticos y agrícolas con los puertos. Pero el modelo de concesión impuesto por el Gobierno abre dudas sobre la viabilidad operativa.
El interés que llega desde el Norte
Grupo México Transportes (GMXT), brazo ferroviario de Grupo México —uno de los conglomerados más grandes de América Latina y con fuerte presencia de capitales estadounidenses— confirmó su interés en desembarcar en Argentina con una inversión estimada en USD 3.000 millones. La apuesta no es menor: se trata de operar los sistemas Belgrano Cargas y San Martín, unos corredores que, sumados, superan los 10.200 kilómetros de vías y constituyen la columna vertebral logística que conecta el Norte minero y agrícola con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires.
GMXT mueve en México más de 100 millones de toneladas al año, transportando desde granos hasta combustibles, acero y minerales. Su experiencia en territorios extensos, con trazados cordilleranos y climas extremos, aparece como un activo que podría traducirse en mejoras operativas en la Argentina. Pero la pregunta central sigue abierta: ¿el marco regulatorio actual permite su modelo de operación?
“Argentina tiene potencial para aumentar sus exportaciones, pero sin logística competitiva el desarrollo se estanca”, afirmó un consultor ferroviario que sigue de cerca las negociaciones.
El agro y la minería, los grandes interesados
Detrás de la movida está la necesidad de bajar costos logísticos, un dolor histórico para el agro y la minería. El Belgrano Cargas es prioritario para las cerealeras del NOA que envían producción hacia los puertos del Paraná. En paralelo, las empresas mineras —en expansión por el cobre, el litio y el oro— demandan una vía segura, estable y previsible para trasladar concentrados y productos procesados.
La puja incluye a gigantes como Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus, que ya presentaron una propuesta conjunta para ingresar en el negocio. También hay interés desde compañías mineras instaladas en San Juan, Catamarca, Salta y Jujuy, donde cada tonelada que se mueve por camión encarece la competitividad y reduce márgenes.
“Un tren eficiente puede recortar hasta 40% el costo de transporte respecto al camión”, explican especialistas en logística productiva.
El problema del modelo “open access”
El Gobierno impulsó un esquema de concesión fragmentado:
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Por un lado, las vías.
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Por otro, el material rodante.
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Y por separado, los talleres y operaciones.
El objetivo oficial es instaurar un sistema open access, donde cualquier empresa pueda colocar vagones propios en la traza pagando un canon. Sin embargo, las cámaras empresarias ya advirtieron que la desintegración vertical puede terminar encareciendo y complicando la operación real del servicio.
GMXT, con su modelo integrado, busca lo contrario: controlar trazas y servicios para optimizar tiempos, mantenimiento y circulación. Una lógica que choca de frente con la arquitectura regulatoria actual.
“Si cada tramo de la cadena ferroviaria tiene un dueño distinto, los costos se trasladan y el sistema se vuelve inviable”, señalan operadores locales.
Una decisión con impacto económico y político
La definición de las concesiones ferroviarias será estratégica para el futuro del transporte de carga en Argentina. Si GMXT consigue quedarse con todo el paquete, podría impulsar un nuevo ciclo de inversiones en vías secundarias, patios logísticos y talleres. Si no, el esquema podría derivar en un mosaico de operadores con incentivos cruzados y presión de costos.
En el Centro y Norte Grande, donde la minería y el agro son motores crecientes, la ecuación logística será determinante. La pregunta es si Argentina está dispuesta a reconstruir su red ferroviaria como herramienta de desarrollo, o si mantendrá un modelo fragmentado que complique la eficiencia.
Claves para entender la jugada
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GMXT analiza invertir USD 3.000 millones para competir por el paquete completo.
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El Gobierno propone un esquema de concesión desintegrado (vías, rodantes y talleres por separado).
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Agro y minería presionan por costos logísticos más bajos y previsibles.
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Las cerealeras y varias mineras ya están en la disputa.
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La decisión marcará el rumbo logístico hasta 2035.
Lo que viene
Si GMXT logra imponer su modelo integrado, podría impulsar:
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Centros de carga en zonas mineras y agrícolas.
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Nuevas conexiones hacia puertos del Atlántico y Pacífico.
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Reducción de costos logísticos en toda la cadena exportadora.
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Mayor participación de la Argentina en mercados globales de litio, cobre y alimentos.
La batalla será política, económica y territorial.
La pregunta ahora es quién toma la posta.
